Алексей Федоров о перспективах лайнера МС-21

Проект МС-21 претендует на 10% мирового рынка узкофюзеляжных лайнеров, придется конкурировать с Boeing и Airbus, говорит в интервью «Газете.Ru» Алексей Федоров, глава корпорации «Иркут». Но пока приходится уточнять сроки по уже подписанным контрактам: договоры на поставку двигателей подписаны буквально на днях, а первым заказчиком выступит «Аэрофлот».

— На Фарнборо представлен макет кабины и салона МС-21, макеты двигателей ПД-14 и PurePower PW1400G от Pratt & Whitney. Когда все-таки ждать самолет в железе? В последнее время звучат новые даты…

— Мы сейчас немного скорректировали свои планы, это действительно так. Во-первых, поменяли очередность запуска самолетов. Вначале мы планировали первым делать МС-21-200 — это 150-местная машина. Но, проведя большую маркетинговую работу, встречи с авиакомпаниями, подписав первые контракты, мы поменяли очередность и первым запускаем МС-21-300 — на 180 мест. Такая машина оказалась намного более востребована, чем МС-21-200. Соотношение в заказах пока получается примерно 80% на 20% в пользу МС-21-300.

Во-вторых, буквально недавно подписали контракты по основным компонентам самолета и прежде всего двигателям. И график постройки самолетов будет определять график поставки двигателей. Поэтому мы сейчас уточняем планы, в том числе по уже подписанным контрактам.

В 2013 году мы начинаем постройку самолетов. Уже сейчас идет активная передача документации на заводы — Иркутский и Ульяновский. В 2015 году мы начинаем первые летные испытания. Всего будет создано 10 самолетов для летных и наземных испытаний, как раз недавно сделали предложение по корректировке программы для постройки самолетов под испытания ПД-14. И мы оставляем год начала поставок самолета — 2017-й. Первая поставка — первому покупателю, «Аэрофлоту».

— Насколько готовы к реализации программы Ульяновский и Иркутский авиазаводы?

— Заводы давно готовятся, особенно Иркутский авиазавод. Завод начал техническое перевооружение с базовых технологий: было полностью заменено гальваническое производство, обновлен парк механообрабатывающих станков, заготовительных станков — эти производства универсальны, нужны под любой тип самолета, и, соответственно, обновляя их, мы готовились к производству такого самолета, как МС-21. Сейчас находимся на стадии закупки современного агрегатно-сборочного и сборочного оборудования для сборочного производства. Ульяновский «Авиастар» к производству агрегатов МС-21 готов несколько меньше. Но все планы намечены, сроки производства и подготовки к первому полету МС-21 будут соблюдены и в Иркутске, и в Ульяновске.

— Какова проектная мощность заводов по МС-21?

— Пока мы закладываем максимальную проектную мощность — 84 самолета ежегодно. К 2020 году мы выйдем где-то на 50 самолетов в год, а к 2022-му — на максимальную мощность.

- И первый заказчик — «Аэрофлот» — безусловно, получил скидку?

— Стартовый заказчик всегда получает существенную скидку.

— Сколько на данный момент заказов на МС-21?

— 185 заказов на сегодня, из них 113 твердые, остальные — опцион. Также подписаны протоколы о намерениях по проекту. Итого 256 машин. Есть практически до 2025 года заказы, но при этом остается достаточно много свободных слотов. Мы специально держим свободные слоты, мы не забукировали все начальные года, чтобы не отрезать потенциальных заказчиков от возможности начинать получать самолеты.

— Как вы оцениваете объем рынка МС-21?

— Где-то 1200 самолетов. Pratt & Whitney дает еще более оптимистичные прогнозы. Перед тем как войти в проект, компания самостоятельно исследовали рынок, и цифры Pratt & Whitney выше. Но почти все расчеты сходятся на цифре в 1200 самолетов.

— Нет риска, что Pratt & Whitney, как американская компания, в какой-то момент может по политическим причинам заблокировать работу по МС-21?

— Мы уже в свое время сталкивать с ограничениями по поставке Ту-204 и Ту-214 двигателей Pratt & Whitney, поэтому в проекте МС-21 постарались минимизировать риск: у нас самолет будет иметь два типа двигателей — Pratt & Whitney и российский ПД-14. Думаю, у МС-21 с двигателями Pratt & Whitney рынок больше, так как западный рынок хорошо знаком с этими двигателями, система обслуживания двигателей глобально развернута, и, скорее всего, западные авиакомпании будут покупать самолеты именно с Pratt & Whitney. Наши заказчики, прежде всего государственные, а их тоже достаточно много, скорее всего, будут брать самолеты с российскими ПД-14. Какое будет соотношение — трудно сказать, но на данный момент из 185 заказов 150 — это машины с Pratt & Whitney, остальные — с ПД-14.

— ПД-14, как ожидается, появится в 2015 году, запуск в серию — 2017 год. Контролируете сроки?

— Подписали контракт с Объединенной двигателестроительной корпорацией, где все графики прописаны.

— Airbus и Boeing — серьезные конкуренты. Чем ближе первый МС-21, тем, наверное, пристальнее их внимание?

— Да, мы заходим на их поляну. Пока они демонстрируют хладнокровие, хотя, конечно, внимание обращают, понимают наше главное преимущество: пока они модернизуют старые машины, мы проектируем новый самолет.

Например, основная конфигурация Boeing — тот же фюзеляж — не менялась последние 40 лет. Размер фюзеляжа МС-21 — наше преимущество. Он гораздо шире, чем у Boeing, и шире, чем у Airbus.

Плюс применяем новые материалы — прежде всего, композитное крыло, новые системы, которые Boeing и Airbus просто не могут применить, так как пришлось бы полностью изменить самолет.

Есть еще одна проблема — нехватка мощностей у Airbus и Boeing. Спрос на узкофюзеляжные самолеты превышает возможности производителей. Сейчас продают слоты 2019-2020 годов, а не все заказчики хотят ждать так долго. Поэтому, если на рынке появится еще одно предложение, а может, два — еще и Китай выйдет, рынок будет только рад.

Мы, безусловно, интересны для заказчиков. Уверены, свой кусок рынка отгрызем. Мы поставили для себя цель — 10% рынка узкофюзеляжных самолетов забрать, и, думаю, это реалистично.

— Ваш основной заказчик, как и у Airbus и Boeing, авиакомпании Юго-Восточной Азии? На Европу, наверное, не рассчитываете?

— Рассчитываем и на Европу, и на Америку, в том числе США. Но, конечно, понимаем, что емкость юго-восточного рынка куда больше и проникнуть туда легче. Есть еще Латинская и Центральная Америка, Африка… Мы на все рынки рассчитываем, не стоим на месте, проводим консультации. Просто надо понимать, проект сейчас в такой стадии, что у нас нет необходимости форсировать набор тех контрактов, которые уже есть. Просто чтобы не попасть в ловушку, ведь, если есть какие-то сдвижки, сразу попадаешь на штрафы. И это сплошь и рядом. Boeing сдвинул сроки поставки на три года и влетел в огромные штрафы: до первого полета самолета портфель заказов был на 800 машин. Мы считаем, что у нас портфель заказов достаточный, чтобы двигаться вперед. Готовя и подписывая новые контракты, мы должны быть уверены, что мы их выдержим по срокам, по всем характеристикам.

— Сколько стоит весь проект МС-21?

— На начальной стадии мы оценивали стоимость проекта достаточно теоретически — сравнивая с аналогами, в том числе зарубежными. Сейчас стоимость все больше конкретизируется. Мы подписываем контракты со всеми поставщиками, они четко фиксируются в конкретные цены. Собственные объемы инвестиций конкретизируем. Цифры становятся все более рельефными. Нет пока детальных расчетов по стоимости создания сети послепродажного обслуживания, потому что очень сложно здесь на что-то опираться: собственного опыта нет, а зарубежные компании не все раскрывают свои цифры. Думаю, сейчас стоимость проекта будет видоизменяться в связи с более детальным расчетом стоимости создания сети послепродажного обслуживания. Такая сеть — это дорогостоящая вещь: помещения, оборудование, специалисты, документация…

— Недавно ОАК выиграла тендер на разработку ближнемагистрального самолета новой генерации — NG. Корпорация «Иркут» будет принимать участие в разработке этой машины?

— Головной по этому самолету, безусловно, будет компания «Гражданские самолеты Сухого», но так как многие системы будут унифицированы с МС-21, то, естественно, наши специалисты, документация, наработки будут применяться в создании этого самолета. В будущем задача ОАК — полностью унифицировать всю линейку производимых самолетов, и региональных, и узкофюзеляжных, и будущий широкофюзеляжный.