По воле случая две старейшие газеты Иркутска наделены схожей аббревиатурой – «ВСП». Одна из них – «Восточно-Сибирский путь», – вращаясь исключительно в железнодорожных кругах, незаметно намотала 75 лет служения обществу «молоточка и путевого шаблона». Цифра, конечно, почтенная, но как-то не сопрягающаяся с возрастом самой ВСЖД, перевалившим за сотню лет.
– Отчего так запоздал ваш печатный орган? – поинтересовался я у редактора «Восточно-Сибирского пути» Евгения Богачева.
– Вы думаете, раз в 1898 году в Иркутск пришел первый поезд, то в том же году и ВСЖД родилась? Нет, ее еще долго и в помине не было. Весь участок, проходивший по территории области, делили между собой Сибирская и Забайкальская дороги. Позже, когда Сибирскую разделили на Омскую и Томскую дороги, нас приписали к Томской и той же Забайкальской. Но даже это не помогало в оперативности управления. Слишком громоздкое было хозяйство, растянутое на тысячи верст. Требовалась и техническая, и структурная модернизация. Поэтому в 1934 году было принято решение о выделении ВСЖД. Ей нарезали участок от станции Мариинск до Мысовой. А для нарезки правильного революционного мышления создали политотдел, на манер армейского. А какой политический орган без своей газеты? Так что, если разобраться, мы ровесники ВСЖД.
– Известно, кто был первым редактором?
– С редактором сложно. Могу предположить, что им был Николай Чехлюстов.
– Почему предположить, откуда такая неуверенность?
– После того, как по стране прошел 37-й год, разве можно быть в чем-то уверенным? Этот год выкосил многих из железнодорожного воинства. Репрессии не щадили никого: ни машинистов, ни обходчиков, ни слесарей… Даже высокие должности не спасали. Три начальника дороги были объявлены японскими шпионами, замышляющими свержение советской власти. Бориса Голышева расстреляли вскоре после ареста, Алексей Крохмаль погиб в лагере, а Алексея Ерохина, проработавшего в должности начальника дороги всего лишь три месяца, судили в Москве и там же привели приговор в исполнение. Известно, что в списке арестованных значится и редактор «Восточно-Сибирского пути» Николай Чехлюстов.
– Тоже 10 лет без права переписки?
– О его судьбе больше ничего не известно. Скорее всего, признал себя «японским наймитом». При тогдашних методах в чем угодно признаешься. Арестованный вместе с Чехлюстовым его непосредственный руководитель начальник политотдела Александр Весна, не выдержав пыток, выбросился во время допроса из окна.
– Война не прикрыла газету?
– В войну-то она продолжала выходить, ее подкосили не «сороковые-роковые», а 1970 год. Не знаю, с какой формулировкой, но «коллективный пропагандист и агитатор» вдруг стал не нужен. И газету закрыли на целых шесть лет. Не только нашу, но и подобные газеты на всех дорогах, входящих в тогдашнее МПС.
– Может, эффект «новой метлы»? Приходит свежий министр и начинает закручивать гайки.
– Я бы мог с этим согласиться, но все – и закрытие, и открытие – произошло при одном и том же министре – Борисе Бещеве. Значит, ветер дул откуда-то выше. Но газете от этого не легче: за шесть лет были растеряны не только кадры, но и архивы. Вот почему и гадаем об имени первого редактора, да, собственно, и всех последующих.
– В отличие от других журналистов у вас есть преимущество: не надо трое суток шагать, как поется, а сел на поезд и подкатил прямиком к крыльцу своего героя. Удобно.
– Какое уж тут удобство, когда на 10 журналистов (включая главного редактора и ответственного секретаря) 3828 километров пути. Это сколько на брата приходится? Почти по 400 верст. Едешь в командировку на БАМ, это, считай, двое суток туда да двое – обратно. От одной дороги устанешь. Не считая всяких приключений. Однажды мой попутчик по купе, крепко набравшись, свалился с верхней полки. Крепкий такой мужичок. Хорошо, я не спал, успел принять на руки, как новорожденного (смеется).
– Из кресла редактора нечасто, наверное, удается выбраться в творческую командировку?
– Текучка действительно заедает. Невольно вспоминаются годы работы в «Гудке», тогда я все самые укромные уголки магистрали объехал. Помните, была такая замечательная песня: «На дальней станции сойду, трава – по пояс…» Люблю я эти маленькие дальние станции: Маритуй, Половина, Мальта, Танхой, Ангоя… А какие замечательные люди там живут. Садись и пиши о каждом повесть.
– Ну и как, удалось написать?
– Осилил пока сборник рассказов. Подготовил второй, более объемный. Думаю, дорога поможет когда-нибудь его издать.
– У ведомственных газет, как правило, нет проблем с подпиской. Не хочешь – заставят. Так ведь?
– Я вот листаю порой список наших подписчиков и удивляюсь. Газета рассылается в такие глухие поселки и деревни Забайкалья, Бурятии, Иркутской области, где паровозного гудка никогда не слышали. Полагаю, что выписывают газету бывшие железнодорожники, перебравшиеся туда на отдых. Кто их заставляет выписывать? Никто. Просто люди хотят через газету вдохнуть тот воздух, которым дышали, может быть, всю жизнь. Нам много пишут с мест. Кому пожаловаться – конечно, газете. Мы специально завели страницу обратной связи: вопрос – ответ.
– Можно, как главному специалисту по «пути», задать свой вопрос? Отчего Россия, как всегда, пошла своим путем, и ее железнодорожная колея не стыкуется с западной?
– Западная или так называемая стефенсоновская колея обязана своим происхождением изобретателю паровоза Стефенсону. Он взял за основу ширину обычной дороги в северной Англии. Но не сумел уложиться в этот размер, точнее, паровой цилиндр его паровоза не хотел укладываться, и пришлось набросить еще несколько дюймов. В общей сложности получилось, если не ошибаюсь,1435 миллиметров. А русские инженеры еще при прокладке дороги Петербург – Москва обосновали, что наилучший размер – и с точки зрения устойчивости состава, и большей грузоподъемности – 1524 миллиметра. С тех пор по ним и ездим.
– Счастливого пути!
– Спасибо.
Олег Гулевский
<p style='padding-right:18px;' align='right'><a target='_blank' href=http://og-irk.ru/?doc=3689>"Областная"</a></p>