"Метрополь" тянет железную дорогу из Китая

ИФК "Метрополь" может привлечь к финансированию строительства железнодорожной ветки к принадлежащему ей месторождению Озерное в Бурятии китайскую SUYU Railroad Material. Условия финансирования предполагают закупку у китайской компании материалов для строительства, вагонов и локомотивов. До сих пор китайские комплектующие и подвижной состав в России не закупались, хотя они в несколько раз дешевле отечественных,— в силу наличия сертификационных барьеров. "Метрополь" может стать их проводником на рынок, но эксперты полагают, что сопротивление государства сломить не удастся.

ИФК "Метрополь" ведет с китайскими SUYU Railroad Material Co. и China Railway Materials Commercial Corp. (CRMCC) переговоры об участии строительства железной дороги (164 км) к Озерному ГОКу в Бурятии. Железная дорога должна пройти до Транссиба. В "Метрополе" "Ъ" пояснили, что обсуждаемые условия предполагают финансирование в обмен на закупки у китайских компаний комплектующих к железнодорожной инфраструктуре (рельсы, крепеж, стрелки и так далее), а также локомотивов и грузовых вагонов. Источник в "Метрополе" добавил, что параллельно компания ведет переговоры с правительством о привлечение бюджетного финансирования для проекта в рамках частно-государственного партнерства.

SUYU Railroad Material специализируется на производстве железнодорожного крепежа и комплектующих для железных дорог. CRMCC — крупный китайский поставщик широкого спектра железнодорожного оборудования. Компания также владеет горнодобывающими активами. В "Метрополе" сообщили, что к проекту также могут быть привлечены и другие иностранные компании. C китайской Metallurgical Corp. of China обсуждаются технические вопросы по переработке руды, а с арабской Millenium Finance Corporation — возможность долевого участия в строительстве ГОКа и организации проектного финансирования.

В ОАО РЖД подчеркнули, что проект строительства железнодорожной ветки Могзон—Озерное — часть проекта нового соединения БАМа и Транссиба и ее строительство запланировано Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ветка должна быть сдана в 2015 году, ее стоимость в ценах 2007 года — 32 млрд руб. Финансирование закреплено за федеральным бюджетом и региональными администрациями, а также за ОАО РЖД и частными инвесторами, добавили в пресс-службе монополии, отметив, правда, что правительство существенно сократило инвестпрограмму компании на 2010 год и в списке приоритетных проектов этой ветки пока нет.

Озерный ГОК строится для переработки руды с Озерного свинцово-цинкового месторождения (в перспективе также освоение золото-цинкового Назаровского месторождения). Объем вложений в строительство оценивается в $1,3 млрд. Начало строительства ГОКа — первый квартал 2011 года, ввод в эксплуатацию — 2012 год, выход на проектную мощность — 2013 год. Сейчас на месторождениях проводятся подготовительные работы.

Источник "Ъ" в одной из металлургических компаний считает, что если "Метрополю" удастся лицензировать китайскую железнодорожную продукцию, это откроет отечественный рынок для дешевых китайских рельсов и грузовых вагонов. "В Китае дешевая рабочая сила и налоговые послабления для экспортеров, что делает их более конкурентными перед российскими производителями",— объяснил он. По оценке директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, китайская железнодорожная продукция дешевле российской в четыре-пять раз. "Для сравнения, полувагоны китайского производства сейчас стоят $10 тыс., тогда как наши аналогичные вагоны — $40 тыс., но их на российский рынок не пускают",— отмечает эксперт.

По мнению господина Безбородова, китайские комплектующие столкнутся с такими же трудностями: государство может препятствовать выходу китайской продукции на отечественный рынок через регулирующие и сертификационные органы. "Скорее всего, "Метрополь" в первую очередь пытается привлечь внимание чиновников к своему проекту, приводя в аргумент интерес к нему иностранцев",— полагает господин Безбородов. Китайские вагоны тоже вряд ли смогут пройти сертификацию, считает менеджер вагоностроительной компании, так как в России к железнодорожной продукции предъявляются жесткие требования по качеству — "а это главная проблема китайских производителей".

Металлурги утверждают, что не опасаются выхода китайских производителей на российский рынок: в совокупном объеме производства стали поставки вагоностроителям занимают меньше 5%, говорит источник "Ъ" в металлургической компании. Представитель Evraz Group (монопольный производитель рельсов в России) отказался от комментариев, отметив лишь, что возможная сделка "Метрополя" с SUYU Railroad Material Co. "разовая", "тем более не самая крупная".

Роман Асанкин, Алексей Екимовский