Погода
Еще и теперь (правда, редко) в маршрутке можно услышать: «Остановите на «Рембазе», пожалуйста!» И сразу понимаешь: этот человек — старожил, коренной иркутянин, он по старинке 403-й завод все еще называет ремонтной базой. Спасибо городским властям: хотя бы на остановочном павильоне догадались оставить надпись «Завод 403». На память...
Из наследия белогвардейцев
Cчитаю, что наш завод берет начало от самолетного парка, который зимой 1919 года отступающие на восток колчаковцы эвакуировали из Кургана. А может быть, «белые» аэропланы и сопутствующие запчасти эшелонами доехали до Верхнеудинска (Улан-Удэ), и только в 1926 году «всю эту авиацию» вернули в Иркутск. Уже насовсем. К тому времени у нас уже был сухопутный аэродром в Боково, а чуть позже появился и гидроаэропорт.
И те полукустарные мастерские вначале располагались в бараке на берегу Ангары. Там, прикрученные веревками к причалу, качались на волнах самолеты: в летнее время они летали в основном в Витим, Бодайбо и Якутск, но обязательно — вдоль рек. Зимой самолеты ставили на лыжи, экипажи облачались в собачьи меха, и опять — на север. Такое тяготение объяснялось стратегическими планами: не имело значения, сколько пассажиров самолеты доставят в Якутию, но сколько обратными рейсами вывезут золота, платины и пушнины — это было важно по-настоящему.
Крылатая техника была, по нынешним меркам, примитивной: не выдерживала натиска приленских ветров и удары речных волн, жгучую сибирскую жару и смертельные морозы. И запасных частей не хватало: «юнкерсы» (основные машины на внутренних магистралях) вскоре из Германии перестали поступать — молодая промышленность СССР перешла на выпуск своих самолетов — пока, правда, единицами. Вот и приходилось нашим доморощенным чудо-умельцам чинить моторы, вытачивать нужные детали, латать крылья, фюзеляжи, поплавки. Например, однажды бригадир техников Петровский придумал оковывать лопасти винтов металлом — в результате их срок службы увеличился вдвое. Технологию иркутского «левшы» опробовали в центральных авиамастерских в Москве, а потом распространили опыт по всей стране.
В сентябре 1928 года мастерские перебрались на Архиерейскую гору, ближе к Красным казармам. Еще через полгода здесь развернется строительство Иркутского аэропорта. И на юго-восток (направлением примерно к современному микрорайону Солнечному) ляжет первая взлетно-посадочная полоса. И обрастет она необходимыми службами, в том числе и самой главной — ремонтно-технической...
Первый самолет — свой!
В 1935 году повсеместно отменили продовольственные карточки. Народ ликует, в стране — трудовой подъем. В Иркутске введены в строй макаронная и чаепрессовочная фабрики, но главное событие перекрывает все: на авиазаводе наконец-то построен и испытан первенец — истребитель И-14. Наверное, отчасти и это раззадорило молодых технарей из мастерских Иркутского аэропорта. Они решили — ни много ни мало — построить свой самолет! «Изюмина» состояла в том, чтобы будущая машина могла возить пассажиров в условиях Арктики (в то время взор правительства был устремлен на этот труднодоступный, но весьма перспективный регион).
Выпускник самолетостроительного факультета Ленинградского политехнического института А.И.Злоказов заразил идеей своего брата, и вскоре они собрали коллектив единомышленников: Стуков, Чайванов, Кляритский, Веретенников, Лехуша, Кощеев, Цурканов, Косыгин, Белослудцев.
Разумеется, строили не на пустом месте — в Главное управление ГВФ отправили заявку, а там уже выдали задание: спроектировать самолет АРКЗ-1 (АРКтический Злоказова). Техник Белослудцев сделал расчет фюзеляжа, а выпускник Иркутского политехникума Стуков — крыла. Чайванов же спроектировал масляно-пневматическую амортизацию шасси и жесткое управление оригинальной схемы — с дифференциальной коробкой, позволяющей элеронам отклоняться вместе с закрылками.
Консультировали и помогали компоновать кабину летчики Доронин, Галышев, Тарасов и Бергстрем. Созданную модель самолета, как и положено, продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. По расчетам, АРКЗ-1 оснащался новейшим двигателем М-34, полетный вес составлял 5100 кг, максимальная скорость — 250 км/час, посадочная — 60. На дальность в 1000 километров машина была способна взять 10—12 пассажиров или 1000 кг груза.
В это невозможно поверить, но уже летом опытный экземпляр был готов! Испытания блестяще провели летчик Мансветов и бортмеханик Анисимов — на естественном солончаковом аэродроме близ Усть-Орды. А после экипаж вместе с главным конструктором перегнал самолет в Москву — уже на государственное тестирование. И здесь АРКЗ себя также показал достойно.
К сожалению, на этом все и закончилась: в стране появились другие машины, по характеристикам превосходившие иркутскую, и в серийное производство она не попала. Но можно ли говорить, что 400 тысяч рублей, отпущенных на проектирование и постройку самолета, были истрачены зазря? Нет — хотя бы потому, что позже пятеро из творческой группы были приглашены в Москву для работы на самолетостроительном заводе, а Стуков даже возглавил филиал особого конструкторского бюро А.Н.Туполева. Я верю: когда-нибудь и где-нибудь отыщутся чертежи и описания этого самолета. Не может быть, чтобы наш иркутский АРКЗ-1 в архивах исчез бесследно...
Почти забытая «шаврушка»
Это был уникальный самолет, над которым конструктор В.Б.Шавров начал работать еще в 1928 году: упрощенно говоря, лодка на двоих, с верхним крылом и двигателем. Особенности — нижнее полукрыло-поплавки (это добавляло аэродинамической устойчивости) и убирающееся вручную шасси. Но стране требовались боевые машины, и Ш-1 сняли с производства. Однако амфибия оказалась остро востребованной во время советско-финляндской войны.
К началу Великой Отечественной «шаврушки» (так любовно окрестили машину в войсках) строились серийно. А в августе 1941 года в Иркутск из Ленинграда были эвакуированы авиаремонтные мастерские (позднее они стали именоваться авиаремонтной базой АРБ-403) — с руководством и персоналом. Сохранилось свидетельство одного из ленинградцев: «Иркутяне встретили нас радушно. Разместились мы в двухэтажных, обшитых тесом, домах и в классах учебно-тренировочного отряда. В 1943 году для нас построили кирпичный дом...»
С собой ленинградцы привезли станки, оборудование, стапели и заготовки 20 самолетов-амфибий Ш-2. В короткое время на заводе 403 (так он стал называться) было налажено строительство этих самолетов (из всех авиамастерских гражданского флота страны только в Иркутске самолеты выпускались серийно; правда, моторы, колеса и винты поставляли другие заводы). Первый самолет взлетел в конце 1942 года — с сухопутного аэродрома в районе Красных казарм. В воздухе пилот ручным приводом убрал шасси и произвел посадку на Ангару. В обратном полете самолет сел на выпущенные колеса — уже на аэродром.
Всего с 1942 по 1945 гг. из цехов завода стартовали 150 новеньких «шаврушек» и еще 286 были отремонтированы. Более того: наш завод выпускал эту машину большими партиями в 46—47-х и в 51—52-х годах. Тогда были установлены более мощный двигатель (запускался от баллона со сжатым воздухом), закрытая кабина, триммеры на рулях высоты и направления.
Сколько всего Ш-2 получил фронт (а позже — народное хозяйство) — сказать трудно: одни источники называют более 700 единиц, другие говорят о 800—1200. В одном правы все: простота и высокая ремонтопригодность (есть такой термин у авиаторов, означает быстрое устранение неполадок; к примеру, одна «шаврушка» за свою летную жизнь проходила до пяти капитальных ремонтов) обеспечили этому самолету долгую жизнь.
Кстати, если будете смотреть фильм «Валерий Чкалов» 1944 года, обратите внимание на эпизод, где главный герой пролетает в Ленинграде под Троицким мостом: актера дублировал летчик Борисенко, во время съемок проделавший этот трюк 6 раз — на иркутской «шаврушке».
Эпилог (но не эпитафия)
Прежде журналисты называли Иркутск «воздушной гаванью», «восточными воротами страны». В эту гавань слетались крылатые машины со всех сторон и стран — не только обычными рейсами, но и на профилактику, в ремонт. Иркутский авиаремонтный завод — старейший в отрасли — тогда в СССР был настоящим «монополистом» по ремонту АНов всех типов.
На ремонт и переоборудование сюда доставляли машины от Смоленска до Камчатки, а также из зарубежных стран. Более 2000 специалистов — мотористы, планерщики, прибористы, токари и слесари высших разрядов — «оздоровляли» 130—140 самолетов в год (на один самолет уходило около 30 дней).
Грянула перестройка. Уже в 2002 году в стране из 26 авиаремонтных заводов осталось лишь 13. Иркутские мастера — теперь только 850 человек — потуже затянули пояса: заказы сократились до 30 машин в год. При этом ремонт одного самолета растягивался до 3 месяцев: недопоставки запчастей, несогласование документации, отсутствие денег у заказчика. Чтобы выжить в тяжелую пору, заводчане ремонтировали даже городские троллейбусы. Потом разбрелись (где теперь эти светлые головушки и золотые руки?). И ровно через 80 лет своей славной истории завод 403 прекратил существование. Но вдруг у иркутян появилась надежда: нынешний губернатор Сергей Ерощенко всерьез взялся за местную авиацию. Видно, пришло «время собирать камни»...
Михаил Денискин
На фото:Редкий снимок 1929 года: пассажирский «Юнкерс В-33» в Красноярске (тогда Енисейская авиагруппа входила в состав Иркутского управления ГВФ).
Афиша Иркутск
